HISTORIA RODZINNA PRZEZ POKOLENIA Z WODĄ ZWIĄZANA

Protoplaści

Jak u większości „wodniaków” w Polsce zaczęło się to od pływania na statkach i pracy w warsztatach szkutniczych oraz stoczniach na Wiśle. Historia rodzin Śladkowskich, Krzyżanowskich i Małkowskich wpisuje się nieco szerzej niż 100 lecie niepodległości naszej ojczyzny. Pradziad Józef Śladkowski oraz jego pięciu synów byli szyprami na Wiśle. Stefan Krzyżanowski do 1914 pływał jako kapitan na statku pasażerskim na linii Warszawa – Toruń, następnie służył w Marynarce Wojennej w randze porucznika, Franciszek Krzyżanowski zam. Radziwie, ul. Portowa 9 w Płocku był maszynistą na parostatku pływającego po Wiśle. Babka Krzyżanowska z domu Małkowska pochodziła z rodziny szkutników: Henryk Małkowski i Tadeusz Marian Małkowski do 1939 r trudnili się budowaniem i remontami drewnianych a następnie stalowych barek w Płocku. Ponadto bardzo liczna rodzina Małkowskich miała aż sześciu szyprów: Stanisław Małkowski, Józef Małkowski, Stefan Małkowski, Henryk Małkowski, Wacław Małkowski i Zygmunt Małkowski (wym. w katalogu wystawy „Ludzie i statki – Historia Płocka Wisłą pisana” 2014). Kuzyni komandor Zenon Romiszewski i komandor Janusz Hefner pełnili służbę w Marynarce Wojennej Polski. Jako III mechanik w PLO pracował kuzyn ze strony żony Jerzy Sobieraj oraz kuzyn kpt. ż. w. Wiktor Śladkowski był kapitanem w PŻM.

Cenieni fachowcy, armatorzy, projektanci, wynalazcy i naukowcy.

Właścicielami barek motorowych byli: Stefan Krzyżanowski – barka motorowa „Kaszub” oraz Bernard Śladkowski – „Ewa” i „Adam”.

Bardzo znaczącą postacią w rodzinie Śladkowskich był inż. Czesław Śladkowski. Urodził się 15 sierpnia 1905 r. w Toruniu. Od dzieciństwa w środowisku wodniackim poznawał tajniki żeglugi i budowy statków. Po zakończeniu wojny i powrocie w 1918 r. ojca z Rosji podjął dalszą, już bardziej intensywną edukację podstawową, w 1925 r. kończy sześcioklasowe gimnazjum w Płocku.

IMG_20181120_0015_NEW_0002 IMG_20181120_0012_NEW

Odrodzenie się państwa Polskiego i ciężkie doświadczenia wojenne wpływają na decyzję ojca o skierowaniu swojego syna do Poznania do Państwowej Wyższej Szkoły Budowy Maszyn i Elektrotechniki, gdzie przeszedł też jednoroczną praktykę zawodową. Po ukończeniu w 1929 r. wyższej uczelni odbył służbę w Szkole Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej w Toruniu, zakończoną w stopniu: bosmana podchorążego rezerwy (ppor. mar.) i w 1931 r. rozpoczął pracę zawodową w Warsztatach Marynarki Wojennej w Gdyni. Pracował jako konstruktor przy projektowaniu pierwszego doku pływającego w Polsce o wyporności 300 ton. Był zastępcą kierownika wydziału mechanicznego, w którego zakres wchodziły: odlewnia, ślusarnia, tokarnia oraz warsztaty obróbki precyzyjnej i dział elektrotechniczny.

W roku 1936 wraca do Płocka, projektuje barkę towarową z własnym napędem silnikiem wysokoprężnym i następnie realizuje budowę w miejscowej stoczni trzech barek motorowych wg swojego projektu o nazwach: „Ewa”, „Kaszub” i „Adam”. Na stoczni w Płocku – Radziwiu nadzoruje także budowę holownika śrubowo – spalinowego „SOKÓŁ”. Barka „Adam” miała wymiary: długość: 42,61 m; szerokość: 4,72 m; wysokość burt: 1,70 m; wysokość nierozbieralną: 3,20 m; zanurzenie puste: 0,37 m; zanurzenie pełne: 1,44 m, z jednym silnikiem typu Deutz o mocy 75 KM. „EWA”: Barka motorowa towarowo – holownicza. Dane techniczne: długość całkowita: 31,83 m; długość KLW: 30,70 m; szerokość: 4,84 m; zanurzenie puste: 0,40 m; zanurzenie pełne: 1,10 m; nośność: 87 t, 1 silnik wysokoprężny o mocy 75 KM, materiał budowy: stal, kadłub nitowany, napęd: 1 śruba; uciąg 120 t, port macierzysty Toruń, armator; Bernard Śladkowski, Płock. NUMERY REJESTRACYJNE: 223 [P.Z.W. Płock]; 920 [P.Z.W. Toruń].

Natomiast statek „KASZUB” był o jeden segment dłuższy. Barka motorowa towarowo- pasażerska. Mogła również przewozić pasażerów. Na początku 1940 roku zarekwirowana została przez der Kommisärische Verwälter der Haupttreuhanstelle Ost für Binnenschiffahrt des Weichselstromgebietes, Danzig i sprzedana niemieckiej firmie Weichselschiffahrt G.m.b.H., Schrosterburg – okupacyjna nazwa Płocka i nazwana „DONAR”. Wykazywana jeszcze w 1944 roku, rok budowy: 1935, stocznia: S. Dominik, Płock, dane techniczne: długość całkowita: 42,20 m; długość klw: 41,00 m; szerokość: 4,85 m; zanurzenie puste: 0,53 m; zanurzenie pełne: 1,36 m; nośność: 185 ton, silniki główne: 2 silniki wysokoprężne deutz o mocy 50 km każdy, inne dane: materiał budowy: stal, kadłub nitowany, napęd: 2 śruby; prędkość nieznana; załoga: 3 ludzi; mógł zabrać do 250 pasażerów, port macierzysty; Toruń. ARMATOR: Stefan i Alfred Krzyżanowscy, Płock. NUMERY REJESTRACYJNE: 924 [P.Z.W. Toruń].

Były to pierwsze jednostki pływające po Wiśle z własnym napędem spalinowym, bardzo szybkie jak na owe czasy i stanowiły poważną konkurencję w transporcie towarów po ówczesnych drogach wodnych, co wywołało wśród armatorów obawy o swoje frachty. W latach 1936 -37 zajmuje się transportem towarów na szybkiej trasie Gdynia – Gdańsk – Płock – Warszawa. Dwie firmy transportowe postanowiły wyeliminować z rynku niebezpieczną konkurencję poprzez wykupienie prawa dysponowania barkami w sezonie 1937 r. do obsługi towarowych linii przyspieszonych na trasie Gdynia – Gdańsk – Warszawa oraz płacenie ich właścicielom tenuty (czynszu) dzierżawnej. W następnych latach barki te miały już tylko stać w porcie w Płocku bez możliwości odbywania rejsów z ładunkami przez cały sezon nawigacyjny. Ciekawostką w tych umowach są zapisy co do zatrudnienia załóg ze szczególnym uregulowaniem dot. motorzysty. W roku 1938 powstaje Zjednoczenie Przedsiębiorstw Transportowych na Wiśle pod nazwą „Lloyd Sandomierski”, który ma zlikwidować nieuzasadnioną konkurencję wśród przedsiębiorstw żeglugowych. Spowodowało to odstawienie na postój w porcie tych barek w sezonie żeglugowym.

Linki do umów i dokumentów:

IMG_20181120_0018_NEW

IMG_20181120_0019_NEW

Z uwagi na potrzeby kadrowe w Warsztatach Marynarki Wojennej w 1938 r. Czesław Śladkowski wraca do pracy w Gdyni na Oksywiu na stanowisko Kierownika Referatu Technicznego i zajmuje się opracowaniem warunków technicznych na dostawy materiałów dla budowanych niszczycieli typu „GROM”. Wstępuje do powoływanego w tym czasie Stowarzyszenia Techników Okrętowców Polskich. Na Oksywiu pełni służbę do 14 września 1939 r. w pogotowiu technicznym Marynarki Wojennej. Po pierwszych aresztowaniach pracowników pogotowia i trzydniowej niewoli ucieka do Warszawy a następnie do Płocka, gdzie Niemcy zatrudniają go jako projektanta i realizatora 3 holowników do 300 kM dla odbiorców prywatnych z Królewca. W 1940 r. niemieckie biuro pracy skierowało go do Maschinenindustrie – Oddział Stocznia i jako jedynemu branżowemu inżynierowi powierzono z trzech małych warsztatów szkutniczych w Płocku, zorganizować stocznię i przystąpić do remontu barek wiślanych. Cztery lata później w stoczni pracowało już 1000 ludzi. Niestety produkcja stoczni szła na potrzeby armii niemieckiej i były to głównie pontony desantowe. W październiku 1939 roku barki „Adam” i „Kaszub” zarekwirowane zostały przez Niemców. Barka „Adam” trafiła do Weichselschiffahrt G.m.b.H. w Schrosterburgu. [niemiecka nazwa Płocka w czasie okupacji], zmieniona została nazwa na „WODAN”. Pływała po Wiśle i Odrze, w 1945 roku została zajęta przez Armię Czerwoną w ówczesnym Landsbergu – Gorzów Wielkopolski. Eksploatowana przez Sowiecki Narodowy Komitet Rzecznej Foty, który podległy był Naczelnikowi Bydgoskiego Oddziału UWPS ppłk. Siedowowi. Rozpoznana jako mienie polskie była reklamowana przez Pełnomocnika Min. Komunikacji – Departament Wodny inż. Szczytta późniejszego Gł. Komisarza Żeglugi Śródlądowej. Zwrócona Polsce w Bydgoszczy w 1949 roku jako wrak, bez silnika i uszkodzona. Po wyzwoleniu Płocka w 1945 r. stocznia została zarekwirowana przez Rosjan na potrzeby Krasnoznamiennej Floty Rzecznej i pod dowództwem kapitana Abramowa kontynuowała działalność remontując pozostawione przez Niemców łodzie desantowe, które wykorzystano przy forsowaniu Odry w ataku na Berlin. W lutym 1945 r. Departament Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji mianował inż. Czesława Śladkowskiego kierownikiem Stoczni Państwowego Zarządu Wodnego w Płocku, którą przejmuje od Rosjan.

Wśród wielu różnych informacji żeglugowych o możliwościach rozwojowych transportu wodnego na Odrze najbardziej kusząca wydawała się oferta pracy we Wrocławiu. Powojenne realia bytowe sprzyjają do zmiany i wyjazdu z rodziną do Wrocławia. Już 31 sierpnia 1947 r. zostaje przeniesiony służbowo do pracy w Państwowej Żegludze na Odrze. Pierwsze powojenne lata upłynęły na organizowaniu przemysłu stoczniowego i pracy na kierowniczych stanowiskach w Przedsiębiorstwie- Żegluga na Odrze. Między innymi dokonał odbioru technicznego 23 holowników parowych tzw. „HOLENDRÓW” i sprowadził je do Polski z Holandii. Od 1950 r. pełni funkcję wicedyrektora ds. eksploatacyjnych i technicznych. Powołany zostaje do Polskiego Komitetu Normalizacyjnego i jako ekspert oddelegowany do NRD w związku z zakupami jednostek żeglugowych między innymi motorówek inspekcyjnych „Sokół” i „Sęp”.

W lipcu 1951 r. przechodzi do pracy w Centralnym Zarządzie Żeglugi Śródlądowej, który w tym okresie mieścił się we Wrocławiu. Już z dniem 1 sierpnia 1951 r. powołany zostaje na dyrektora naczelnego dopiero co tworzonego Biura Konstrukcyjnego Taboru Rzecznego we Wrocławiu. Biuro było organizowane przez niego od podstaw, a było to dość niezwykłe i trudne, ale i innowacyjne. W Polsce nie istniały jeszcze tego typu biura projektowe statków na śródlądowe drogi wodne. Zważywszy na krótki termin jego otwarcia tj. od 1 stycznia 1952 r. pozyskanie projektantów było to zadanie dość karkołomne. Dochodziły do tego szalejąca podejrzliwość tzw. „czujność klasowa”, donosicielstwo, niefunkcjonalne schematy organizacyjne, „papierowa ekonomia”, pseudo prawne regulacje ustalające drobiazgowo wynagrodzenia konstruktorów nie motywowało do wprowadzania nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Całkowity brak archiwów rysunków technicznych statków, kiepskie wyposażenie stoczni, olbrzymie trudności w zdobyciu informacji o materiałach na rynku niezbędnych do produkcji statków, kulejąca jeszcze produkcja materiałów i wyrobów do budowy jednostek pływających. Jednak Czesław Śladkowski w ciągu sześciu miesięcy uruchamia słynny BKTR ze 160 pracownikami. Z tej kadry tylko 6 do 12 (w zależności od pory roku) to technicy i inżynierowie budowy okrętów. Fluktuacja kadrowa była bardzo wysoka, z ogólnej liczby zatrudnionych w ciągu roku odeszło 2/3 pracowników. Zadania nie ułatwiały też służby kadrowe, które nastawione były przez czynniki zewnętrzne do nadmiernej podejrzliwości do każdego zgłaszającego się kandydata i pracownika. Na stanowisku dyrektora BKTR pracuje do 31 maja 1953 r.

Od 1955 r. za zgodą Ministerstwa Żeglugi podejmuje się nauczania przedmiotów techniczno-zawodowych w Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Jest to praca dodatkowa, początkowo w wymiarze 14 godzin tygodniowo i jako czynny nauczyciel pracował do 1978 r. Opracował podręcznik „Mechanizmy pomocnicze i instalacje”. Był współtwórcą gabinetu silników spalinowych oraz gabinetu instalacji i mechanizmów pomocniczych.

W 1957 przechodzi do Polskiego Rejestru Statków, gdzie pracuje do marca1960 r. a od 1 marca 1960 r. zostaje ponownie powołany na stanowisko dyrektora w tym samym biurze projektowym jednak ze zmienioną już nazwą na Biuro Projektów i Studiów Taboru Rzecznego. Od 1 stycznia 1964 r. obejmuje funkcję zastępcy dyrektora ds. pedagogicznych w Technikum Żeglugi Śródlądowej, gdzie pracuje do emerytury, na którą przechodzi w 1970 r. Od tego też czasu jest doradcą technicznym dyrektora TŻŚ oraz członkiem Rady Naukowej Zjednoczenia Żeglugi Śródlądowej jak również członkiem Rady Technicznej PRS.

Inżynier Czesław Śladkowski był jednym z pierwszych Polaków, którzy czynnie uczestniczyli w projektowaniu i budowie taboru pływającego po śródlądowych drogach wodnych w wolnej Polsce. Miarą efektów jego działalności projektowej i wynalazczej była liczba prototypów wybudowanych w okresie swojej pracy zawodowej, których do 1962 doliczyłem się ponad 40. Organizował po wojnie od podstaw transport barkami po Odrze, które najpierw trzeba było podnieść z dna, wyremontować, obsadzić wykwalifikowaną załogą, zabezpieczyć ładunek i przetransportować ten towar zgodnie z konosamentem (listem przewozowym) do odbiorcy.

Miarą jego wizji nowoczesności w żegludze śródlądowej było propagowanie wprowadzenia systemu pchanego w Polsce. Dzięki takim otwartym i odważnym umysłom nastąpiło szybkie przejście transportu śródlądowego z systemu holowanego na pchany. Już w 1958 r. inż. Czesław Śladkowski uczestniczył jako przewodniczący Ministerialnej Komisji Odbiorczej, przejmującej ze stoczni zestaw pchany z pchaczem „MAZUR”.

Link do publikacji w czasopiśmie „Budownictwo Okrętowe” z września 1963 r. „Statek turystyczny dla PP Żegluga na Wiśle” autorstwa inż. Czesława Śladkowskiego. IMG_20181120_0016_NEW

Do pracy nad nowoczesnymi rozwiązaniami potrzebna była osoba z odpowiednią wiedzą techniczną i eksploatacyjną, poparta dużym doświadczenie, aby można było podjąć stosowną decyzję inwestycyjną i ją uzasadnić oraz obronić. To właśnie za jego czasów, ale też i z bardzo dużym jego udziałem i osobistym zaangażowaniem intelektualnym nastąpiła rewolucyjna zmiana systemów. Należy podkreślić, że jako pierwszy na Wiśle dostrzegł potrzebę zmiany systemów napędowych z parowego na system wysokoprężnych silników spalinowych na statkach śródlądowych i ją sam zrealizował.

Czesław Śladkowski był autorem patentu nr 58105 „Kotwica dwuramienna”, przeprowadził wiele badań oraz prób zaczepności kotwic. Wg projektów inż. Czesława Śladkowskiego wprowadzono normy branżowe kotwic spawanych, szeroko łapowych z ramionami odchylnymi. W artykule o historii TŻŚ o badaniach, jakie prowadził inż. Śladkowski nad nowym typem kotwicy, która charakteryzowała się dobrymi parametrami i weszła na wyposażenie pchaczy typu Bizon pisze kapitan Andrzej Podgórski. „Jej charakterystyczny kształt jest dobrze znany wszystkim pływającym na rzekach. Kotwicę opatentowano jednak gdzie indziej i jest obecnie bardzo rozpowszechniona na śródlądowych statkach całej Europy. Jej zaletą jest fakt, że jest dość lekka, bo może być konstrukcją spawaną (nie odlewem czy odkuwką), a mimo to zapewnia bardzo dobre zagłębianie się w dno i dużą siłę trzymania statku. Dziś jest to najpopularniejsza kotwica na statkach rzecznych w całej Europie – zwłaszcza tych nowo budowanych.” Wspominał: kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski. Także wspomina Apis- absolwent TŻŚ: „Był specjalny basen do prób – napełniony kruszywem i wodą, nad którym na szynach poruszał się wózek z dynamometrem. Uczniowie starszych klas pomagali w tych badaniach kręcąc korbą napędzającą wózek ciągnący kotwicę w basenie i notując odczyty z dynamometru. Kotwica Śladkowskiego jest do dziś używana na Bizonach, ale najprawdopodobniej podczas jednej z wcześniejszych wizyt gości z „Zachodu” – o czym na końcu pisze p. Śladkowski – ktoś sprytny zrobił zdjęcia, bądź rysunki podczas pokazu prób z kotwicą i opatentowano ją tam właśnie jako typ AC-14.”

Jacek Mączyński(absolwent TŻŚ): „Pan inż. Czesław Śladkowski uczył w T.Ż.Ś. instalacji i maszyn pomocniczych. Pisałem pracę dyplomową z tego przedmiotu. Prowadził badania różnych typów kotwic. Był wybudowany specjalny poligon. Resztki jeszcze stoją. Enerdowcy jego patent podprowadzili…długa opowieść. Egzaminował nas na patenty mechaników. Super fachowiec, wspaniały nauczyciel. Postać godna najwyższego szacunku!”

Pamiątka z Gdyni – szafka wykonana na zamówienie wg własnego projektu. Na szafce stoi model BM300 wyprodukowanej w Gdańsku

Pomimo, że inż. Czesław Śladkowski był odznaczony wieloma orderami, odznaczeniami za pracę i swoje dokonania to jednak nosił tylko jedno: „Zasłużony Pracownik Morza”!

Kpt. ż. ś. Adam Reszka wspomina o inż. Czesławie Śladkowskim i Tadeuszu Maliszewskim:

„Niezauważalny, skryty terror, podstępnego imperium Sovieticum, jaki nastał po jawnej okupacji niemieckiej „do pracy przy odbudowie gospodarki Kraju zgłaszali się przedwojenni wybitni specjaliści, których cechował etos służby nabyty w II. Rzeczypospolitej, traktowany jako najwyższe dobro Rei Publicae. Jako przykład mogę podać dwa znane nazwiska: inż. Czesława Śladkowskiego i kpt. ż. ś. Tadeusza Maliszewskiego, powszechnie uważanych za wybitnych ekspertów ds. żeglugi śródlądowej, którzy przyczynili się do jej odbudowy i uczynienia z niej liczącej się gałęzi infrastruktury transportowej. Powszechnie znanej sylwetki mojego idola inż. Śladkowskiego nie muszę naświetlać.”

SPADKOBIERCY DOBRYCH TRADYCJI

Kontynuatorem tradycji rodzinnych jest jego syn Wojciech Śladkowski, który już jako czwarte pokolenie związany jest przez całe swoje życie z żeglugą śródlądową. Ukończył Technikum Żeglugi Śródlądowej oraz Politechnikę we Wrocławiu a w międzyczasie odbył służbę w Marynarce Wojennej. Pracował jako projektant w NAVICENTRUM opracowując dokumentację projektową wielu statków śródlądowych oraz kabotażowych. Prowadził nadzory autorskie w trakcie budowy statków zaprojektowanych w NAVICENRTUM dla armatorów polskich, holenderskich, niemieckich, francuskich i rosyjskich. W latach 1980-1984 i 1988-1991 był zatrudniony jako projektant instalacji okrętowych w biurze konstrukcyjnym na stoczni KORNEUBURG w Austrii przy projektowaniu statków pasażerskich na Wołgę dla ZSRR. Pracował w Technikum Żeglugi Śródlądowej jako nauczyciel w latach 1963 – 1966 oraz w drugiej połowie lat siedemdziesiątych – przez rok jako asystent dyrektora ds. organizacji gabinetów przedmiotów zawodowych oraz jako nauczyciel mechanizmów i instalacji. Wykonał rysunki, ilustracje i fotografie do podręcznika opracowanego przez ojca Czesława Śladkowskiego „Mechanizmy pomocnicze i instalacje ” dwa tomy. Był współtwórcą gabinetów: silników spalinowych, instalacji i mechanizmów pomocniczych. Link do fotografii jednego z gabinetów: IMG_20181120_0011_NEW

Chlubą rodziny Śladkowskich jest Dr Jacenty Śladkowski. Ukończywszy studia prawnicze na Wydziale Prawa Uniwersytetu Wrocławskiego, w roku 1966 został zatrudniony w Katedrze Prawa Międzynarodowego na stanowisku asystenta. Po uzyskaniu stopnia naukowego doktora na podstawie rozprawy pt. Pomoc i współpraca techniczna w systemie Narodów Zjednoczonych awansował na stanowisko adiunkta, na którym pracował do emerytury w 2008 roku. Jest autorem podręcznika do prawa międzynarodowego.

„Dr Jacenty Śladkowski słynął z interesujących wykładów, prowadzonych wartką narracją i przetykanych niezliczonymi przykładami z praktyki, które przyciągały zawsze szerokie grono studentów. Kultura osobista, elokwencja, rozległa wiedza nieograniczająca się wyłącznie do dziedzin, którymi zajmował się zawodowo, oczytanie i jasność oraz trafność przekazu inspirowała nas zawsze do poszerzania własnych horyzontów i rozwijania zainteresowań. Wszystkie te zalety, połączone z ogromną wrażliwością naszego kolegi i jego osławioną życzliwością, sprawiają, że pozostanie on zawsze w naszej pamięci jako serdeczny i bezinteresowny człowiek.” Tak piszą o Nim koledzy z Wydziału Prawa.

Dzięki uprzejmości Wojciecha Śladkowskiego materiały zebrał i opracował: Władysław Wąsik