Sekretariat: sekretariat@tzs.edu.pl, +48 71 725 53 55

WSPOMNIENIA NASZYCH ABSOLWENTÓW… Janusz Fąfara – ’69

Lipiec 28, 2018

MOJE NAVIGARE; Janusz Fąfara – ’69

Zupełnie niezauważalnie zbliża się pół wieku od chwili ukończenia przeze mnie Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Można śmiało powiedzieć, że tak samo szybko przeminęło już 72 lata uprawiania żeglugi po Odrze w powojennej Polsce. Lecz co jest w tym najważniejsze – otóż czas ten wykorzystany był zgodnie z jego przeznaczeniem co do jednej sekundy, co do jednego słowa, łzy, uśmiechu i wspomnienia. Wydawało się, że żegluga na Odrze została po zniszczeniach wojennych przerwana na dziesięciolecia, jednak w okresie powojennej odbudowy kraju we wszystkich dziedzinach działy się rzeczy niezwykłe. Również w odrzańskiej żegludze pracownicy portów, zarządów wodnych, marynarze w niezwykle szybkim czasie usunęli największe zniszczenia, zaleczyli najcięższe rany, aby żegluga na Odrze znów mogła ruszyć. I ruszyła – kiedy to 19 sierpnia 1945 roku z portu w Koźlu wypłynął holując trzy barki załadowane węglem dla Wrocławia holownik ,,Bolesław Chrobry ‘’ pod dowództwem kapitana Mariana Głaza, wodniaka z przedwojennej floty wiślanej. Lata 1945 – 1950 były okresem dużego wysiłku wokół odbudowy Odry jako drogi wodnej. Odbudowę struktur odrzańskiej żeglugi mocno utrudniał brak kadr kierowniczych i nade wszystko brak doświadczeń organizacyjnych.

W dniu 11 maja 1946 roku powołana została do życia „Polska Żegluga na Odrze” – przedsiębiorstwo, którego udziałowcami było Ministerstwo Komunikacji, niektóre gałęzie przemysłu oraz trzy miasta: Wrocław, Poznań i Szczecin. Start tego przedsiębiorstwa był niezwykle trudny. Od likwidującego się Komisariatu Żeglugi na Odrze przejęło ono 9 holowników i 28 barek.

Bardzo wspomogło ściągnięcie z Wisły 32 barek bez napędu wraz ze sporą grupą doświadczonych wodniaków. Nie obyło się przy tym bez osobistych tragedii, kiedy podstępem zwabieni prywatni właściciele barek z Wisły po dopłynięciu do Kostrzyna lub Szczecina dowiadywali się, że od tej chwili należą w raz z dobytkiem do Żeglugi na Odrze. W połowie maja 1946 r. wyruszył z Koźla pierwszy holownik z trzema barkami z węglem do Szczecina w pierwszy rejs na trasie długiej i od tej chwili można mówić o rozpoczęciu uprawiania regularnej żeglugi po Odrze pod polską banderą. W wyniku intensywnej odbudowy w pierwszych powojennych latach ilość holowników i barek dość szybko się powiększała. W 1947 r. sprowadzono na Odrę; trzy zakupione we Włoszech nowe holowniki motorowe, a wkrótce potem 22 holowniki parowe z Holandii. Poniżej właśnie płynie holownik parowy tzw. duży HOLENDER!

W następnych latach ruszyła w kraju produkcja barek bez napędu, wybudowano także 7 holowników. Przewozy na Odrze zwiększały się z roku na rok – od 100 tyś. ton w roku 1947 do przeszło 1,5 mln ton w roku 1952. Musiano niemal wszystko robić równocześnie: odbudowywać szlak wodny, kompletować tabor pływający, organizować żeglugę i szkolić fachowców. Efektem dobrej pracy było nadanie w końcu 1948 r. formę przedsiębiorstwa państwowego oraz nazwy „P.P. Żegluga na Odrze”.

W 1952 roku tempo wzrostu odrzańskiej żeglugi zostało zahamowane. Przyczyną tego stanu rzeczy był rozwój, „kolejowej monokultury „, przeważały prozaiczne argumenty – większe zaufanie do kolei, która pracuje jednakowo bez względu na porę roku. Jednak wcześniej czy później każda monokultura musi zdradzić swoje słabe strony. Kolej przesadnie jednostronnie obciążona zaczęła się zatykać w takich rejonach jak Śląsk.

Rokiem przełomowym dla Odry był rok 1958, kiedy podjęto decyzje budowy nowoczesnej floty. Ruszyła seryjna produkcja barek motorowych typu BM – 500, w roku 1962 wprowadzono do eksploatacji pierwsze zestawy pchane.
Z rentownością ,,Żeglugi na Odrze” bywało różnie. Obowiązująca do 1960 roku taryfa przewozowa jednakowa dla kolei i żeglugi śródlądowej – była dla tej ostatniej szczególnie niekorzystna. Opierała się bowiem przede wszystkim na zasadzie; „ad valorem”, czyli wysokość opłaty przewozowej zależała od wartości towaru. Im droższy był towar tym wyższe były stawki przewozowe. Żegluga w owym czasie przewożąca głównie towary masowe o niskiej stawce przewozowej była nierentowna. Stawki taryfowe zmienione zostały w roku 1960, a w cztery lata później wprowadzony został system dotacji przedmiotowych polegający na tym, że przedsiębiorstwu Ż.n.O (popularny skrót; Przedsiębiorstwa Państwowego Żegluga na Odrze) udziela się dopłat za przewóz towarów o niższych stawkach przewozowych z puli wpływów całego transportu w naszym kraju. I tym sposobem deficyt w „Żegludze na Odrze” został zlikwidowany. Okres świetnej prosperity trwał aż do roku 1992, kiedy to na skutek przekształceń własnościowych nastąpiły zmiany organizacyjne.

Świadkiem i uczestnikiem dziejów Żeglugi na Odrze i następnie Odratrans S.A. po części byłem również i ja.
Jako męski osobnik w krótkich spodenkach od święta byłem ubierany w marynarski mundurek.

Być może to zaowocowało zainteresowaniem pływania po morzach i oceanach. W owym czasie o „śródlądziu” na „prowincji” niewiele się słyszało i książek się nie pisało, więc zaczytywałem się w dostępnych ,,dziełach” o treści bardzo przesyconej morską solą. Ponieważ tylko Technikum Żeglugi Śródlądowej okazało się być „godne” przyjąć moją kandydaturę na przyszłego „wilka” morskiego – skorzystałem więc z pośredniej możliwości wyrwania się na morze.

Pierwsza praktyka na statku szkolnym „MŁODA GWARDIA”.

Ponieważ w śród kadry nauczycielskiej byli prawdziwi entuzjaści żeglugi śródlądowej tak, że skutecznie naprowadzili mnie na właściwe tory, czyli wpoili śródlądowego bakcyla żeglugowego, a ówczesny zapach Odry też często gęsto miewał lekko słonawy posmak. Zdjęcie poniżej; zajęcia na basenie szkolnym.

Dzielnie dotrwałem do matury, którą ku ogólnemu zdziwieniu zdałem z oceną dobrą. Tak się złożyło, że mój rocznik 1969 był ostatnim zasilającym firmy żeglugowe oddzielnie nawigatorami i mechanikami.

Prezentacja pracy dyplomowej – matura 1969 r.

Wiele wysiłku włożyli abym zrozumiał sens; „NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON EST NECESSE” śp. Marian Szwarc, który męczył się z naszą klasą jako pierwszy wychowawca w swej karierze nauczycielskiej oraz komandor Mieczysław Wróblewski, który swą postawą, godnością i ,,słonym zapachem” wpajał nam teorię trudnej sztuki nawigacji po rzekach. Moje pięć lat nauki w T.Ż.Ś. było dla rodziców prawdziwym błogosławieństwem. Oderwanie od budżetu domowego „jednej gęby” w rodzinie wielodzietnej na tak długi okres w tamtych ciężkich czasach znaczyło wiele.

Zazwyczaj jest tak, że dobre strony edukacji zaczyna się doceniać dopiero po latach, tak też było i w moim przypadku. Z biegiem lat zacząłem doceniać wysiłek kadry nauczycielskiej, aby z dzieciaków o przeróżnych charakterkach niczym ciasto na chleb wyrobić jednolity dobry produkt wyjściowy.

Matura i nazajutrz po jej zdaniu zameldowałem się w obsadach Ż.n.O. w celu dalszej realizacji moich marzeń o karierze marynarskiej, którą w miarę szybko realizowałem. Dostałem przydział na jeden z dwóch najnowszych pchaczy – czyli Bizona 09, a pierwszym kontaktem z twardą rzeczywistością było po zameldowaniu się u kapitana; zejście przez właz w skrajniku rufowym na wał śrubowy w celu zdjęcia liny, która się nawinęła się na ten wał. Pchacz stał w Porcie Miejskim w rogu basenu, gdzie była stacja paliw a na wodzie unosiła się warstwa oleju, paliwa i Bóg wie czego jeszcze. To był mój chrzest żeglarski. Zresztą kapitan stwierdził, że jako absolwent T.Ż.Ś. na stanowisku asystenta tylko do takich czynności się nadaję. Pomimo wielu przykrości z czasem zacząłem awansować, nabierać doświadczenia, sam będąc kapitanem „urabiałem” przydatność nowych adeptów sztuki żeglugowej. W międzyczasie również sam pomagałem       poniżej; 1976 r. jako sternik na „Młodej Gwardii”, obok mechanik J. Dobaczewski

kształcić „narybek” marynarski pływając na statkach szkolnych; Westerplatte” i ,,Młoda Gwardia” jako bosman i sternik, ale specjalnie nie zagrzałem na nich długo miejsca ze względu na ograniczenie swobody i decyzyjności. Wróciłem do pływania na trasach zagranicznych co w tamtych czasach było nie lada nobilitacją. Po czasie dały znać o sobie uroki marynarskiego stylu życia, czyli dolegliwości gastryczne i z zaleceniem lekarskim przerwałem pływanie. Aby nie utracić kontaktu z żeglugą rozpocząłem pracę na punkcie zdawczo-odbiorczym barek pchanych, a następnie w Dziale Ruchu, Centralnej Dyspozycji i Dziale Logistyki. Niestety, nie było mi dane dopracować w firmie do czasu godnego przejścia na emeryturę. Za sprawą drapieżnej ręki restrukturyzacji podstępem niejako na własną prośbę musiałem odejść z firmy. Patrząc z perspektywy 43 lat pracy w zawodzie nie żałuję tych lat i gdybym mógł to jeszcze teraz stanął bym z przyjemnością za sterem.

Do dziś kołacze mi się po głowie strofa piosenki śpiewanej w małej podłej knajpce portowej przy akompaniamencie akordeonu:
,, Łodziarzu, łodziarzu! Taka jest twoja natura,
że nic nie jest w stanie Ciebie zmienić w lądowego szczura.
Choć przeklniesz jeszcze raz podłe, marynarskie życie,
to po Odrze będziesz pływał nawet w dziurawym korycie.”

Janusz Fąfara – ’69